繼江淮大眾合資項目獲批，成為第十五家獲得生產(chǎn)資質(zhì)的新能源乘用車企業(yè)之后，北汽與戴姆勒日前簽署協(xié)議，共同投資50億元建設(shè)純電動車生產(chǎn)基地。與此同時，特斯拉電動汽車國產(chǎn)計劃也已提速。

　　然而，與新一輪新能源汽車“合資熱”形成鮮明對比的是，曾經(jīng)高速增長的市場正回歸理性。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計顯示，伴隨著補貼退坡，今年上半年，中國新能源汽車銷量增幅只有14.4%，這一數(shù)據(jù)與前些年相比并不算耀眼——2016年，我國新能源汽車銷售50.7萬輛，同比增長53%。

　　動力電池骨干企業(yè)產(chǎn)品供不應(yīng)求

　　“2017年，我國新能源汽車銷量預(yù)計在80萬輛上下，2020年銷量在190萬輛左右。”高工產(chǎn)業(yè)研究院院長羅煥塔表示，之前樂觀的行業(yè)預(yù)測，導(dǎo)致資本熱度很高、期望短期獲益，但就產(chǎn)業(yè)周期來講，通過技術(shù)進步降低成本、收回投資并實現(xiàn)盈利，需要比較長的過程。

　　與此同時，行業(yè)內(nèi)對新能源汽車以及動力電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂，也在抬頭。中國汽車技術(shù)研究中心一份行業(yè)調(diào)研報告顯示，截至2016年6月底，我國有超過200家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，為它們配套的動力電池單體生產(chǎn)企業(yè)約200家、系統(tǒng)企業(yè)約300多家。報告稱，一些地方和企業(yè)不具備產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和技術(shù)研發(fā)能力，卻熱衷新建項目，加劇了低水平重復(fù)建設(shè)和產(chǎn)能過剩風(fēng)險。

　　而綜合各類企業(yè)新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃，截至2016年底，已有32家乘用車企業(yè)進行了產(chǎn)能布局，涉及投資總額達3110.58億元。到2020年，如果上述工廠產(chǎn)能完全釋放，年產(chǎn)量將超過500萬輛，與《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》2025年規(guī)劃目標相差不大。

　　同樣存在過剩風(fēng)險的還有動力電池產(chǎn)業(yè)。根據(jù)2016年新能源汽車51.7萬輛的年產(chǎn)量推算，整個車用動力電池配套需求為30.44Gwh（1Gwh=10億瓦時）。但是，截至2016年底，我國動力電池產(chǎn)能達120Gwh，已基本滿足了200萬輛新能源汽車的需求。

　　中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍介紹，為防范動力電池行業(yè)產(chǎn)能過剩風(fēng)險，2016年底有關(guān)部門出臺了動力電池行業(yè)規(guī)范的征求意見稿，提出了8Gwh的標桿企業(yè)產(chǎn)能推薦標準。據(jù)了解，2016年達到這一標準的只有寧德時代和比亞迪兩家企業(yè)。原本是想用高標準引導(dǎo)優(yōu)勢企業(yè)做大做強，同時抑制低端產(chǎn)能過剩。沒想到，這一引導(dǎo)性標準被錯誤理解為產(chǎn)能門檻，“不差錢”的動力電池企業(yè)紛紛按照這一所謂的門檻制定了產(chǎn)能擴充規(guī)劃。據(jù)統(tǒng)計，如果產(chǎn)能擴充規(guī)劃都能達產(chǎn)，我國動力電池年產(chǎn)能將超過170Gwh。

　　“規(guī)劃產(chǎn)能雖不見得都能落地，但僅看實際產(chǎn)能，動力電池行業(yè)也存在產(chǎn)能過剩風(fēng)險。這種過剩是結(jié)構(gòu)性過剩。”中國汽車技術(shù)研究中心副主任吳志新認為，受技術(shù)標準提高、行業(yè)目錄管理強化等影響，2016年，動力電池行業(yè)呈現(xiàn)兩極分化，一批骨干企業(yè)產(chǎn)品供不應(yīng)求，一些產(chǎn)品質(zhì)量不過關(guān)的中小企業(yè)卻處于停產(chǎn)、半停產(chǎn)狀態(tài)。能否盡快實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，通過實施動力電池升級工程，在核心技術(shù)上取得根本性突破，關(guān)乎我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的未來。

　　警惕跨國品牌摘電動汽車“桃子”

　　中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高認為，中國的純電驅(qū)動發(fā)展路徑，已被全球主流車企接受。但是，跨國車企絕不會簡單跟隨，它們的目標是續(xù)駛里程達到500公里、充電10分鐘跑500公里……2020年后全方位與燃油車競爭。這意味著技術(shù)門檻尤其是安全標準將大幅提升，這對中國車企提出了新挑戰(zhàn)。

　　“市場培育期有機遇也有風(fēng)險，國際品牌通常不會貿(mào)然進入，它們會耐心等待市場爆發(fā)點。”杭州長江汽車有限公司董事長曹忠舉例說，2009年，中國乘用車市場規(guī)模突破1000萬輛后，國際品牌開始大舉進入。品牌實力和技術(shù)實力差距懸殊，讓中國品牌轎車的市場份額從2010年的30.8%跌至2015年的20.1%。當(dāng)前，中國品牌已占據(jù)電動汽車市場絕大多數(shù)份額，但傳統(tǒng)車時代的經(jīng)驗教訓(xùn)不能忘，應(yīng)時刻警惕國際品牌“摘桃子”。

　　曹忠的擔(dān)心不是沒有道理。大眾汽車2025年計劃全球銷售100萬輛新能源汽車，中國市場將超過65萬輛。通用汽車擬于2020年前國產(chǎn)10款電動車，2020年新能源汽車年銷量目標為15萬輛，2025年50萬輛……

　　“不久前發(fā)布的《關(guān)于完善汽車投資項目管理的意見》，為在中國擁有兩家乘用車合資企業(yè)的跨國公司，打開了一扇新能源汽車‘再合資’之門。”前途汽車董事長陸群坦言，這項政策有利于激活市場、增加供給。希望國內(nèi)車企摒棄“賺快錢”的想法，更多聚焦新一輪技術(shù)引進能為自己帶來哪些核心競爭力。

　　新技術(shù)為車企轉(zhuǎn)型升級提供良機

　　“智能網(wǎng)聯(lián)與新能源的結(jié)合，給中國汽車產(chǎn)業(yè)追趕國際先進水平提供了機會。”曹忠說，日前發(fā)布的《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2017年）（征求意見稿）》明確提出，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是搶占汽車產(chǎn)業(yè)未來戰(zhàn)略的制高點，是我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、由大變強的重要突破口。

　　不久前，“中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟”成立，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，國內(nèi)企業(yè)也紛紛落子。上汽集團與中國移動、華為簽署協(xié)議，提前布局5G時代蜂窩車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)。百度發(fā)布“阿波羅計劃”，基于“AI+大數(shù)據(jù)”的自動駕駛平臺對開發(fā)者開放。

　　“電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化，這么多全新技術(shù)在同一時間出現(xiàn)，給中國企業(yè)提供了千載難逢的機會。”FMC總裁兼聯(lián)合創(chuàng)始人戴雷博士說，“我相信5至10年之后，一定會有兩到三家中國智能電動車平臺企業(yè)，躋身全球領(lǐng)先行列。”（記者 王政）